Los orígenes (1952 –
1955)
El 2 de mayo de 1952 por
decreto 393 de la Junta de Gobierno, presidida por Germán Suárez Flamerich, con
el objeto de proteger un área de la cordillera andina de características
excepcionales, se estableció el Parque Nacional Sierra Nevada de Mérida.
El decreto, cuya iniciativa había sido de la Escuela de Ingeniería Forestal de
la ULA, produjo gran satisfacción en la ciudad, pero creo preocupación en
algunos grupos, debido a la posibilidad de que diera lugar a la apertura de
vías para atender al mantenimiento del parque, con los consiguientes daños
al medio natural.
En efecto, en el Informe
preliminar sobre el Parque (de 20.1.1951) se señalaba: “hay que dotar al
Parque de vías modernas de penetración para tránsito de automóviles,… con un
trazado económico de carreta de montaña” 1. Y en el Programa
de necesidades se proponía la apertura de dos carreteras hasta la región de
los picos nevados: una de Tabay a la “laguna grande” (vía río “chama” -
quebrada “muscatuy”); y otra de Mucubají a los altos páramos por la “laguna
grande”. Al mismo tiempo, existía preocupación por aprovechar el uso del
parque: “no puede quedarse en decreto. Hay que hacerlo realidad” decía un
editorial del diario El Vigilante (4.9.1952).
Fue en ese contexto que
el Club Andino Venezolano propuso el tendido de un teleférico entre Mérida y la
sierra como medio alternativo de transporte y de disfrute de las bellezas
naturales de la montaña. En el Nº 2/3 (abril – septiembre 1952) de la Revista
del Club (que salió en noviembre) apareció (p. 24) un montaje fotográfico (con
una imagen de una cabina de funicular sobre el pico “bolívar”) acompañado del
siguiente texto:
El CAV ha lanzado la idea
de instalar un funicular en el Parque Nacional de la Sierra Nevada. Una junta
pro-instalación será formada y el proyecto pasará en breve al Colegio de
Ingenieros para su estudio y aprobación. El Gobernador del Estado… acogió con
regocijo el plan y prometió el más completo apoyo moral hasta hacerlo una
realidad. Todos los sectores representativos de la ciudad están interesados y
lo consideran urgente necesidad para el desarrollo del turismo en la región. La
prensa de Caracas ya se ha hecho eco de este proyecto de gran envergadura…”
La idea fue bien recibida
por distintos sectores de la ciudad y se organizó una campaña para difundirla.
Tomó cuerpo y pronto fue seriamente considerada en las esferas gubernamentales.
Era Gobernador del Estado (1951-1953) el Tcnel. Alberto Paoli Chalbaud (1912-
1982)2. Personas con suficiente influencia la hicieron llegar
a los ministros y al presidente de la República, con vinculaciones familiares
en Mérida3 . Los miembros del Club, que apenas sobrepasaban la
veintena de años, hicieron exposiciones y fueron escuchados por quienes debían
tomar la decisión.
Un factor favorable fue,
sin duda, el ambiente reinante en el Ministerio de Obras Públicas, cuyo titular
de entonces (1953 -1956) el ingeniero Julio Bacalao Lara (1920 – 2000), era un
joven empresario de la construcción, dado a adelantar grandes proyectos (de
algunos de los cuales obtenía beneficios económicos). Sus asesores, dinámicos y
visionarios, pretendían aprovechar la coyuntura económica de la posguerra para
modernizar el país. No obstante, hubo quienes formularon objeciones al
proyecto. En octubre de 1955 la prensa local recogió la polémica entre
partidarios y adversarios. Se pronunciaron a favor numerosas personas, entre
ellas Enrique Bourgoin, el primero en escalar la cumbre del pico “bolívar”) y
Carlos Chalbaud (desde El Vigilante de Mérida) y El Hermanito (en El
Universal de Caracas) respondieron a Miguel Ángel Oviedo (El Nacional,
29.9.1955), quien pretendía que el tendido del teleférico haría perder al
andinismo su encanto y emoción. Más tarde en 1957, alguien propuso destinar los
recursos asignados a la obra para abrir un túnel que comunicara el valle
del “chama” con los llanos de Barinas.
En noviembre de 1954 la
Oficina del Ministerio de Obras Públicas en Mérida comenzó a hacer los estudios
necesarios para elaborar el proyecto de la obra. Los de topografía se
encomendaron a Jesús Guaitero. Para acelerar todos se contrató al conde
Vladimir de Bertrend, quien llegó a Mérida el 8 de marzo de 1955. Debía hacer
un levantamiento topográfico de la Sierra Nevada. Hizo mucho más, acompañado de
Carlos La Cruz Bravo, Franco Anzil y Enrique Parra. Bertrend, ingeniero
francés, era hombre de ideas audaces: fue él quien en 1954 presentó al Ministro
Bacalao Lara la “ocurrencia” de construir el hotel Humboldt en la cima del
Ávila. Era un personaje distinguido: alto, impecablemente vestido, con monóculo
de cinta negra al cuello y el botón de la Legión de Honor en el ojal. Cumplió
lo que se le había encomendado: completó los estudios ya iniciados
(alternativas, rutas, mediciones y cómputos) y elaboró planos, diseños y una
maqueta. Armado con un teodolito (que cargaron los miembros del CAV), regla de
cálculo, papel y lápices, en poco tiempo presentó un informe. Por aquellos días
(13.3.1955), La Esfera, de Caracas, anunciaba que “el funicular” de
Mérida figuraba en los planes del gobierno. En abril siguiente la Oficina de
Mérida tenía ya anteproyecto y maqueta. Entonces, el 3 de mayo en su Mensaje al
Senado para presentar el Proyecto de Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos
para el período 1955-1956 (montante en Bs. 2.550 millones) y el Plan
Extraordinario de Obras el Presidente de la República, Marcos Pérez Jiménez, anunció
que se contemplaba la construcción de un teleférico de Mérida a la Sierra
Nevada. El mismo día el CAV le envió mensaje de agradecimiento.
Los comienzos de la
construcción (1955 – 1958):
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Ingeniero Victor Silva Bermudez
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Por decreto del 17 de agosto de 1955 se estableció la Zona Turística
de Mérida y Nueva Esparta para cuyo desarrollo se asignaron Bs. 500.000 (a
los que se agregaron por Decreto 334 del 9.4.1956 Bs. 3.000.000 mediante
crédito contra el Fondo Especial de Reserva). Como la responsabilidad del
programa se confió al Ministerio de Fomento, por decisión del Presidente de la
República, el MOP traspasó todos los estudios sobre el teleférico a aquel
Despacho. Para abril de 1956 se contaba con una Memoria del Proyecto y un plano
con curvas de nivel, es escala 1:5000 elaborados por la Oficina Técnica
Lombardi. Y mientras en la sierra de Mérida comenzaba a trazarse rutas y a
abrirse picas y senderos, en Caracas se tomaban decisiones importantes. El 16
de junio se anunció que se había concluido los estudios preliminares y que los
ingenieros estaban ya escogiendo los sitios para las estaciones. Y el 14 de
octubre siguiente el ingeniero Víctor Silva Bermúdez, Director de la Comisión
Ejecutiva de Obras para el Desarrollo Turístico de Mérida y Nueva Esparta (TURMENES),
informó que las obras del teleférico se iniciarían en enero de 1957.
El Ministerio de Fomento
envió a Europa (Francia, Suiza, Alemania, Italia y Austria) comisiones técnicas
a conocer modelos y visitar fábricas, pues para comienzos de 1956 ya se habían
recibido proposiciones de firmas especializadas para la instalación de un
teleférico de carga (Cerett y Tonfani y Ernest Heckel) y de un teleférico principal
de pasajeros (de las mismas y de Theodor Bell & Co.). En el viejo
continente, V. Silva Bermúdez (a quien acompañó un compañero de estudios,
Ernesto Müller) contrató técnicos para asesorar a los venezolanos: entre ellos,
en Zurich a Max Walt (encargado del mantenimiento de los teleféricos del
ejército suizo) y en Chamonix al ing. Maurice Comte, de los más conocidos
especialistas del mundo en la materia, y por indicación de éste al técnico R.
Ruffier. También a Giovanny Rizi. Luego de discusiones con los expertos, se
decidió construir un sistema en cuatro tramos (Mérida – La Montaña – La
Aguada – Loma Redonda – Pico Espejo), sostenido por torres intermedias, salvo
en el último, donde las guayas “vuelan” de estación a estación, sin apoyo
alguno. Habría cinco estaciones debidamente acondicionadas (incluso con
calefacción y aire por encima de los 3.500 mts.), unidas por cabinas que
viajarían a una velocidad de traslación no mayor de 5 mts. /segundo. En
definitiva, se contrató con la firma Ernest Heckel la construcción de los tres
primeros tramos del teleférico de carga y con Hebbeger la del último (contratos
en los cuales serviría de inspector el ingeniero Max Walt). También se decidió
instalar una planta para el suministro de energía eléctrica (en atención a la
insuficiencia de las plantas particulares de la región, que no podría ser
superada antes de tres años).
Al finalizar 1956 se
contaba, pues, con los proyectos completos (y se iniciaban los de las
estaciones). Y se enviaba desde Alemania el primer embarque (de 250 Tn.) de
material para las torres del teleférico de carga. En diciembre comenzó a
trazarse la ruta definitiva. En marzo de 1957 se instaló en Mérida la ya
mencionada Comisión Ejecutiva de Obras para el Desarrollo del Turismo, bajo la
dirección del ingeniero Víctor Silva Bermúdez4, encargada de
coordinar la ejecución de las obras. La oficina era muy sencilla: no más que un
director, un adjunto y una secretaria. La construcción recibió notable impulso.
En febrero, una vez desembarcados el día 7 los materiales (torres y
maquinaria), comenzó a armarse el teleférico de carga. El día 12 El
Vigilante tituló: “El teleférico está en marcha”. Era grande el entusiasmo
de los merideños que comenzaron a mirar hacia la sierra para observar el
progreso de los trabajos. Mientras en Caracas se contaba con el respaldo del
Ministro de Fomento Silvio Gutiérrez (1953-1958), otro ingeniero y empresario
al servicio del régimen (fue presidente de Fedecamaras), en Mérida Silva
Bermúdez ponía todo su entusiasmo en llevar adelante la obra.
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Arreos de Mulas para carga de material del Teleférico.
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Aquel ingeniero era
hombre de fuerte carácter. Según sus allegados, era de muy mal genio,
irascible, con frecuentes ataques de ira. Dirigió los trabajos con voluntad y
mano de hierro, lo que permitió que avanzaran rápidamente. Impuso disciplina en
los campamentos y exigía estricto cumplimiento de sus obligaciones a los
subordinados y contratistas. Por eso, tuvo varios enfrentamientos y fue acusado
de emplear métodos autoritarios (como amenazar con armas). Contrató técnicos
que habían trabajado en el “teleférico del ávila” en Caracas y obreros de la
región. Escogió muchos en Los Nevados, porque estaban acostumbrados a vivir y
trabajar en las altas montañas y también en Bailadores. Para el transporte de
hombres y materiales compró arreos de mulas (se decía que eran miles) en
distintos pueblos de los Andes y en otras regiones del país. Cientos de
aquellos animales murieron en los
trabajos.
El Gobierno Central
acordó nuevos recursos: el 15 de febrero de 1957 (Decreto 499) se asignaron Bs.
13.000.000 a la Comisión. Se puso especial empeño en el tendido del teleférico
de carga. A hombros de campesinos y a lomo de mulas fueron transportados los
materiales traídos del exterior. El martes 9 de abril de 1957 murió cuando
colaboraba en la apertura de picas el joven ing. Ítalo de Filippis. Dirigía la
iglesia de Belén y la capilla de San José Obrero. No fue ese el único
accidente: en el transcurso de la construcción fallecieron otras 6 personas.
Para mayo ya trabajaban más de 200 hombres y se había llevado hasta la montaña
para la conformación del terreno un pequeño tractor. El 9 de agosto el
periodista Mario Márquez publicó un reportaje en El Vigilante sobre el
avance de los trabajos en el teleférico. Hizo una excursión hasta “loma
redonda” acompañado por Franco Anzil. Desde la hacienda “la mesa” al otro lado
del Chama tomó el camino en zig-zag que iba al lado de la pica abierta para el
tendido de los cables. Ya se montaban las primeras torres del teleférico de
carga y se había formado la explanada en “la montaña”. Allí se habían
construido varias casas para los trabajadores y para depósitos. Se ensanchaba
la pica que llevaba a “la aguada”. Había otros dos campamentos hasta “loma
redonda”. Luego siguió el camino que llevaba a “la aguada”, el mismo que
seguían los nevaderos para llevar sus productos hasta la
ciudad.
El 6 de octubre El
Vigilante tituló “La conquista de la Sierra es un hecho” e informaba que
“desde hace varias semanas” (agosto o septiembre) el teleférico de carga estaba
“en acción”. Ya subía a lo que después se llamaría estación de “la montaña”. Y
el día 9 de noviembre llegaba hasta “la aguada”, lo que fue celebrado por
técnicos y trabajadores, acompañados por los miembros del CAV, con un brindis
de champaña. Para imprimir mayor ritmo a la obra, se alargó el horario de
trabajo y se aumentó el personal.
Para complementar la
actividad de TURMENES en la construcción de las obras en la montaña se
contrataron, mediante licitación abierta, varias compañías: Egecca (obras de
electrificación), Egecom (estructuras metálicas) y Sucre-Barret (obras
civiles). El montaje de los tres primeros tramos del teleférico de carga
correspondió a Heckel (de Alemania) y el del último, el que lleva a la cumbre
de Pico Espejo, a Hebbeger (de Suiza); y el del teleférico de pasajeros a
Applevage (de Francia). El montaje del teleférico propiamente dicho fue
dirigido por Maurice Comte, quien después permaneció por años en Mérida (como
Jefe de mantenimiento). Supervisó la colocación de las guayas, el ing. Oswaldo
Gómez, quien se hizo un experto en operaciones de ese tipo. Con el mayor
entusiasmo trabajaban en la obra cientos de ingenieros, técnicos y obreros de
todas las nacionalidades: franceses, suizos, alemanes, austríacos, españoles,
húngaros, checos, polacos, portugueses, italianos, yugoslavos, colombianos,
ecuatorianos, haitianos, argentinos y, por supuesto, venezolanos. Terminadas
las obras muchos de ellos se quedarían en Mérida o en el país. Para ellos se
creó un servicio médico a cargo del Dr. Carlos Chalbaud Zerpa.
La amenaza de
paralización (1958):
El teleférico de Mérida
fue una de las obras que resultaron de lo que algunos historiadores han
denominado el espíritu de los cincuenta imperante en el país que
entonces vibraba con la pretensión de modernizarse rápidamente. Lo animaban
venezolanos que querían superar el atraso e inmigrantes que buscaban patria
para construir futuro para los hijos. Gracias a los recursos de la renta petrolera,
se construía en todas las regiones: atractivos hoteles, carreteras y autopistas
asfaltadas, extensos sistemas de riego, edificios gubernamentales, modernos
hospitales, liceos y escuelas, grandes complejos habitacionales. La mano de
obra calificada que aseguraba la inmigración europea facilitó el esfuerzo de
los ingenieros y trabajadores venezolanos. El régimen, en su propaganda,
exhibía aquellas obras como muestra de su éxito, al tiempo que ocultaba la
pobreza de la inmensa mayoría de la población. En algunos casos se trataba de
obras singulares, que causaban admiración dentro y fuera del país, como el
teleférico a la sierra nevada. No es de extrañar, por eso, que al producirse el
derrocamiento del gobierno militar en 1958 se escucharan voces contrarias a la
continuación de aquella obra emblemática, calificada de “suntuaria” e
“innecesaria”.
Hasta el mediodía del
sábado 18 de enero de 1958 se trabajó en las obras a ritmo acelerado. Una nota
inserta en el diario local del día siguiente informaba que se preveía inaugurar
el teleférico de carga para octubre de aquel año. Estaban listos dos tramos:
barinitas – la montaña – la aguada. Pero, durante la semana siguiente fue
difícil el acceso a los lugares de trabajo; y desde el derrocamiento del
gobierno del Gral. Marcos Pérez Jiménez (jueves, 23.1), se produjo una
paralización parcial. En un primer momento hubo incertidumbre, aunque el día 31
la Junta de Gobierno anunció que se garantizaba la continuidad de las obras,
una vez que se hiciera una revisión total. El 15 de febrero el Ministro de
Fomento informó que la revisión se confiaría a una comisión del Centro de
Ingenieros. Por otra parte, los obreros exigieron mejoras y denunciaron malas
condiciones y trato de los capataces extranjeros. El día 30 de enero se reveló
que las empresas debían a los trabajadores y al comercio una suma cercana al
medio millón de bolívares. Poco después la Junta de Gobierno dispuso que las
obras del teleférico pasasen al Ministerio de Obras Públicas. Más tarde, ese
despacho designó en Caracas una Comisión Ejecutiva Encargada del
Teleférico, cuyo director fue el ing. Francisco Díaz Chávez y subdirector el
ing. Guillermo Mac Quhae (este último encargado de las obras en Mérida). Estaba
integrada por 7 personas más y debía decidir sobre todos los asuntos. V. Silva
Bermúdez se fue de Mérida y al año siguiente abandonó el país5.
Algunos sectores
políticos (que adversaron al gobierno anterior) intentaron paralizar las obras
e, incluso desmotar lo ya tendido. Había quienes consideraban el teleférico
como un sistema muy costoso, que requeriría asignaciones muy altas para su
mantenimiento. Otros lo veían como una instalación suntuaria que serviría a
unos pocos. Quienes así pensaban, no consideraban los efectos positivos que
tendría para el desarrollo del turismo y la economía, ni reparaban en los daños
que podría causar el abandono del proyecto en el cual se había realizado una
gran inversión de dinero. Un día corrió el rumor de que las instalaciones
serían vendidas a una empresa mexicana, con la cual se negociaba el precio y
costo del traslado. Se dijo que los mexicanos rechazaron la oferta por costosa
(EV, 21.6.). En todo caso un travieso columnista preguntó si incluía
también la venta del pico “bolívar”. En fin, algunos denunciaron que en Caracas
había sectores (como los que dudaban de las capacidades de la gente del
interior) que presionaban para abandonar el proyecto.
Quienes defendían la
continuación de las obras alegaron que las mayores inversiones ya se
habían realizado y los trabajos se encontraban muy adelantados. Casi todo el
material importado estaba ya en Mérida (incluida una planta de oxígeno para
todo el sistema) y gran parte del requerido para las obras civiles había sido
transportado a la montaña. A comienzos de mayo ya estaban en el depósito local
dos de las tres plantas (mercedes) de 1 kw c.u que servirían a las estaciones
(y se esperaba la westinghouse de “la aguada”). En marzo el teleférico de carga
llegaba a “loma redonda”. Entre abril y mayo, ante las dificultades para el
transporte de hombres y materiales hasta pico “espejo” (adonde no llegaban las
mulas), se había instalado desde “loma redonda” un sistema provisional (que los
trabajadores llamaron “la caja”) con capacidad para cargas de 250 kg. Para
mediados del año (EV, 17.6.1958), se construía el cuarto tramo y se
preparaba el montaje del teleférico principal cuyas cabinas (8 y una de
emergencia) se fabricaban en Alemania (de donde se enviarían en breve): se
colocaban las estructuras de la primera estación, estaban terminadas las
fundaciones para torres, fosos de anclaje y contrapesos hasta “la aguada” y
comenzadas las del trayecto hasta “loma redonda” y se había levantado las
torres 1, 2 y 3.
Por otro lado se
mostraron los beneficios que la construcción traía a la ciudad y la región (en
donde había descendido el desempleo). Para entonces trabajaban cerca de 700
obreros y cientos de técnicos y profesionales: el MOP tenía una nómina de 390
obreros (a un costo de Bs. 60.000 semanales) y tres compañías contratistas otros
tantos: Eggeca y Egecom, 220 obreros (por Bs. 30.000 semanales), Sucre y
Barrret, cuatro cuadrillas y Applevage, una cuadrilla de técnicos. Las
inversiones requeridas para terminar la obra eran menores y no representaban un
porcentaje muy alto dentro del presupuesto nacional que se calculaba en Bs.
4.200 millones para el año fiscal 1958 – 1959 (el del Estado alcanzaría a Bs.18
millones).
Durante los meses de
junio y julio se desarrolló una intensa campaña para evitar la paralización de
la obra. Los miembros del Club Andino Venezolano movilizaron a la opinión
pública y lograron – con el apoyo decidido de la Iglesia, de los sectores
económicos y de algunos de los nuevos dirigentes políticos – que las obras
continuaran. El 31 de mayo (EV) Francisco Díaz Chávez, Director de
TURMENES (que despachaba en Caracas), por telegrama aclaró que “el teleférico
de carga ha sido paralizado para adoptar medidas de seguridad… cualquier alarma
es injustificada”. No obstante el diario local advertía que era necesario mantenerse
alertas. Los defensores del teleférico utilizaron también programas de radio
para ganar adhesiones. El pbro. Eccio Rojo Paredes escribió editoriales y
comentarios. En uno se leía:”Mérida no tiene sino dos caminos para sobrevivir:
el mantenimiento de su Universidad y el fomento del turismo” (EV.
5.6.1958); y en otro (EV, 8.6. 1958) advertía contra “la apatía de la
población”, que dejaba la protesta a un pequeño grupo de jóvenes. Aunque
el ing. Mac Quhae (EV, 17.6.1958) informó que no existía peligro de
paralización, la campaña se intensificó al sumar su apoyo varias organizaciones
y personas, algunas en Caracas. El Hermanito (en su columna Cámara
del Deporte de El Universal del 26.6) escribió: “es preferible
gastar un poco más…mucho más… para concluir la obra … y entonces dedicarse a
explotarla”. El gobernador J.R. Duque Sanchez informó (EV. 27.6.1958)
que la obra no se paralizaría, y que sólo se hacían estudios para revisarla y
hacer las modificaciones necesarias. Dos días después Mérida fue inundada de
volantes (EV, 28.6.1958).
Por entonces se confió a
la Comisión del Teleférico presentar un informe sobre el futuro de la obra para
ser elevado a la Junta Gobierno. El 1 de julio el director informó que se había
elaborado el informe y que la Junta tomaría pronto una decisión. Por
su parte el Club Andino Venezolano elaboró otro informe con el apoyo de los
ingenieros y técnicos que trabajaban en la sierra, que también hizo llegar a la
Junta. Para lograr apoyo ante la Junta de Gobierno, una comisión de sectores de
la ciudad viajó a Caracas, donde fue recibida en varios organismos. El Club
Andino Venezolano hizo lo mismo y además logró que algunas personas de
influencia conocieran el teleférico y la sierra nevada: entre otros, el Cnel.
J.M. Pérez Morales (Jefe del Estado Mayor General) subió
hasta “loma redonda” y Rafael Pizani (Ministro de Educación) hasta “la
montaña”. La opinión favorable de ambos resultó decisiva. El 22.7 El
Vigilante aseguraba: “el teleférico es para Mérida lo que el agua es para
Margarita”.
El 1 de julio El
Vigilante reprodujo la entrevista realizada por La Esfera al ing.
Díaz Chávez (titulada “No será eliminado el teleférico que instalan en la
sierra nevada”) en la cual aseguraba que no se había tomado ninguna decisión
(lo que correspondía a la Junta de Gobierno) y señalaba que el costo de la
obra alcanzaba a Bs. 62 millones. Leídos varios informes y escuchados los
sectores interesados, la Junta de Gobierno resolvió favorablemente el asunto en
los primeros días de agosto de 1958. Analizados los hechos a la distancia de
medio siglo parece que fueron decisivas las presiones que se ejercieron desde
Mérida, las gestiones del gobernador Duque Sánchez y otros en Caracas y las
opiniones de algunas personas influyentes, como la del Ministro Pizani, oriundo
de Mérida, quien subió a la montaña acompañado por el rector Pedro Rincón
Gutiérrez.
El 3 de agosto de 1958
Rafael Pizani comunicó al Gobernador del Estado que la Junta de Gobierno había
decidido que continuaran las obras del teleférico. En su visita a “la montaña”
Pizani había apreciado la magnitud y adelanto del proyecto y recibido
información sobre los beneficios de su ejecución por lo que había prometido
hacer gestiones para lograr su conclusión. Y efectivamente las hizo. Conviene
aclarar que, en realidad, los trabajos nunca se paralizaron, aunque había
disminuido su ritmo en los últimos meses lo que causó retrasos en la construcción del
último tramo del teleférico de carga (“loma redonda” – “pico
espejo”), cuya inauguración estaba prevista para el cuatricentenario
de la fundación de la ciudad. La noticia se recibió con complacencia. Desde
entonces volvió el entusiasmo a los campamentos de la montaña. El 9 de octubre
siguiente, el Presidente de la Junta de Gobierno, C/Almirante Wolfgang
Larrazábal Ugueto de visita en Mérida, dio seguridades sobre el interés del
gobierno y entregó diploma de reconocimiento al Club Andino Venezolano por su
empeño en la realización del teleférico. Aquel gesto se tuvo como un acto
definitivo de apoyo al proyecto, sobre el que pesaba aún cierta
incertidumbre.
El 10 de febrero de 1959,
tres días antes de tomar posesión el gobierno constitucional, El Vigilante informó
que el teleférico de carga había llegado a “pico espejo”; y el día 20 que
progresaban muy rápido los trabajos del teleférico de pasajeros. Ya se tendían
los cables (lo que los merideños apreciaban desde la meseta) y se había
comenzado a construir la estación de partida, en el sitio de “barinitas”.
Durante todo ese año se trabajó en forma continua: según la Memoria del MOP, se
concluyó el tendido completo del teleférico de pasajeros (de “barinitas” a
1.576 mts. a “pico espejo” a 4.780 mts.), el montaje de la línea de 13.800
voltios con capacidad para 2.500 KVA, y un edificio para la administración y
otros dos para talleres y planta de oxígeno (en “barinitas”); y se iniciaron
las estaciones de transbordo y sus acueductos. Al año siguiente (1960) se
concluyeron las estaciones de “barinitas”, “la montaña” y ”la aguada”, se
trabajó en las de “loma redonda” y “pico espejo” que estuvieron listas en los
primeros meses de 1961 e, igualmente, en la instalación de la planta de oxígeno
(que nunca llegó a funcionar) y en los acueductos. Ya estaban en servicio las
aducciones de la fría-la montaña y de loma redonda-la aguada y en proceso la de
loma redonda-pico espejo.
Para los primeros días de
diciembre de 1959 el teleférico principal estaba listo para iniciar sus viajes
de prueba. Todavía faltaba levantar las estaciones de “loma redonda” y “pico
espejo”, que en realidad no eran para la fecha más que plataformas abiertas y
hacer arreglos para ofrecer comodidades a los visitantes en las tres primeras.
Pero, ya el sistema servía para el traslado de técnicos y obreros (así como de
los campesinos de Los Nevados, que aprovechaban el otro desde 1957) y podía
transportar turistas. Entonces, los miembros del Club Andino Venezolano
propusieron al director de la obra Guillermo Mc Quhae ponerlo en servicio para
los días de Navidad y Año Nuevo, lo que aquel aceptó gustoso. Hechos los
preparativos necesarios (que incluyó la instalación de puntos de primeros
auxilios con voluntarios en las estaciones más altas), comenzó a funcionar el
sábado 26 de diciembre de 1959 con una tarifa de Bs. 16 (para el viaje de
ida y vuelta con descuento – Bs. 9 – para estudiantes y niños). Durante diez
días, hasta el lunes 4 de enero de 1960 más de mil personas hicieron todo el
recorrido sin que se presentara ningún incidente (aunque algunas tuvieran
dificultades a causa de la falta de oxígeno). La experiencia resultó exitosa:
el día 30 El Vigilante señalaba: “La atracción de estos días es el
teleférico”. Y al día siguiente el Ministro Santiago Hernández Ron en rueda de
prensa (EU) informaba que la obra estaría lista para el mes de marzo.
El 12 de enero de 1960 El
Hermanito en su columna de El Universal contaba haber recibido carta
de Carlos Chalbaud en la que le mostraba su satisfacción – y las de Carlos La
Cruz y Franco Anzil – “por haber visto realizado sus sueños”: presenciar “la
ascensión del turista común, del venezolano corriente a las nevadas crestas” en
las lujosas cabinas del teleférico. Afirmaba que era el más alto del mundo
(superior al de Chamonix – Aiguille du Midi, con sus 3.777 mts.). Le refería
que como resultado de la reciente puesta en funcionamiento más de mil
personas habían ascendido en los diez días en que estuvo en uso, “más de los
que subieron desde 1868”, fecha de la primera excursión al pico “el toro” de
P.H.G. Bourgoin. Aclaraba que no se ofrecían todas las comodidades en las
estaciones; pero que era suficiente “sólo la visión formidable, estupenda,
maravillosa y sobrecogedora de la sierra”.
El 22 de enero la revista
Elite (Caracas) publicó el primer reportaje (del periodista José
Hernán Briceño) sobre el sistema, acompañado de fotos en colores de los
pasajeros. Reveló detalles interesantes: el primer turista en llegar a
“pico espejo” fue la esposa de un magnate petrolero (quien prefirió venir a
Mérida y conocer la sierra que pasar dos días en Caracas); y asimismo que los
visitantes hacían toboganes para deslizarse en la nieve como si fueran pistas
de sky. El 29 de enero El Vigilante ofrecía otros detalles: comentaba
que para la primera semana del año se había recaudado por venta de boletos Bs
25.000 (de los cuales Bs 12.000 en “La Casa del Turista”). Fue tal el éxito de
la experiencia que se acordó poner a funcionar el teleférico todos los días
festivos. El 5 de febrero el mismo diario señaló: “el teleférico está de moda.
Centenares de personas dejan la ciudad los días de asueto para irse a pasear
sus horas de recreación en las alturas conquistadas”.
Así, antes de cumplirse
tres años del inicio del montaje del teleférico de carga el teleférico
principal o de pasajeros comenzó a prestar servicio a los merideños. A partir
de entonces todos tuvieron la oportunidad de acercarse a las máximas alturas de
la patria, admirar los paisajes extraordinarios y gozar en el trópico de las
nieves eternas. Pronto gentes de otras partes acudieron a conocer
la obra, a lo que contribuyó la difusión de la noticia. Así las cosas, se
preparó la temporada de Semana Santa. Con el adelanto de los trabajos en las
estaciones, mejoraron las condiciones. Se habilitaron restaurantes en “la
aguada” y “loma redonda”. Se dispusieron puestos de primeros auxilios. Durante
aquellos días miles de personas subieron a la montaña. La afluencia de gente
fue tan grande que se requirió el apoyo de los cuerpos policiales para ordenar
la entrada de los visitantes a las taquillas de venta de boletos. Por lo demás,
el número de turistas aumentó notablemente hacia la ciudad, tanto que los
hoteles vieron superada su capacidad y se estableció la costumbre, que aún
perdura, de recibir visitantes en las casas de familia. El turismo comenzaba a
convertirse en una actividad económica de primer orden.
Antes, el 22 de marzo el
editorialista de El Vigilante hizo referencia a un tema de discusión
local. “El teleférico de Mérida es ya una realidad. Constituye una obra
colosal, grandiosa, inmensa”. Por eso, enfrentaba la posición de algunos
funcionarios: “No es una obra suntuaria… (Pues) nos es necesaria para fomentar
el turismo”. Y recordaba: “Es una gran obra para Mérida, pero de la Dictadura”.
Por tanto, “el teleférico no debe ser inaugurado por el Presidente Rómulo Betancourt…
cuanto más que de sus propios labios, en dos ocasiones, en mensajes a la
Nación, ha emitido conceptos negativos sobre el teleférico”. No era del todo
cierto. La obra se inició durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez y avanzó
mucho en su tiempo. Pero, también lo es que desde 1958 (aunque hubo algunas
voces contrarias) se puso empeño notable en terminarla. Gran parte de los
trabajos se ejecutó después de la caída del dictador. Y más de la mitad de la
inversión total correspondió a los ejercicios 1958-1959 y 1959-1960. Tal vez
aquella opinión del periódico contribuyó a que sin ninguna ceremonia
extraordinaria (como debió haber ocurrido) el teleférico de Mérida al pico
“espejo” se pusiera en servicio al público en diciembre de 1959. Por lo
demás, pocos en febrero de de 1960 querían recordar a los gobernantes
anteriores.
Para 1958 se estimó el
costo de la obra en Bs. 55 millones. En diciembre del año siguiente el ministro
Santiago Hernández Ron lo elevó a Bs. 62 millones de bolívares y calculó el
mantenimiento anual en cerca de Bs. 700.000. La Memoria del MOP de 1960
señaló que el costo total era de Bs. 64.700.000. En la Memoria del año
siguiente (1961) apenas si se menciona una asignación de Bs. 570.000 para la
conclusión de las estaciones. Tales cifras resultan bajas si se toma en cuenta
los beneficios que con el tiempo reportó a la ciudad y la región, pues desde su
apertura al público el turismo se incrementó notablemente: de algunos pocos
visitantes, se convirtió en corriente numerosa de gentes de todas partes,
muchos del exterior. No pensaba así el ministro en 1959: “Ha costado mucho y
los beneficios aún no se han visto”, decía. Agregaba “Con la inauguración se
pondrá punto final a construcciones de este tipo, que no son consideradas por
el actual régimen de imperiosa necesidad”. Sorprende ahora el costo. Basta con
decir que, por cuanto la cotización de la moneda era para la época de Bs. 3,30
por dólar, el teleférico costó un poco más de $ 20.3 millones.
En 1960 lo que fue
proyecto audaz de un grupo de jóvenes se convirtió en estupenda realidad
gracias a la buena voluntad de algunos hombres en el gobierno de la república, al
apoyo decidido de sectores de la comunidad y, sobre todo, al esfuerzo de
ingenieros, técnicos y obreros de muchas nacionalidades. Esa obra llegó a ser
el primer atractivo de la ciudad y sin duda uno de sus símbolos. Por mucho
tiempo el país la mostraba con orgullo. A pesar de interrupciones temporales
(para labores de reparación o mantenimiento) y una más larga luego de un
trágico accidente funcionó hasta 2008. Entonces el gobierno nacional tomó la
decisión de desmontar el teleférico para construir uno nuevo. Había mucho
dinero. Todavía algunos se preguntan: ¿era necesario? O más bien ¿podía ser
mejorado? En todo caso, la ciudad aceptó la decisión en la creencia de contar
pronto con un nuevo teleférico. Han pasado ya siete años, mucho más que el
tiempo empleado cincuenta años atrás en época de pocos recursos económicos y
tecnológicos. Y en ese lapso se fueron Víctor Silva Bermúdez y Carlos
Chalbaud.
Mérida, 10 de enero de
2016
Notas:
1. El informe fue elaborado por una comisión nombrada por el Rector Eloy
Dávila Celis, integrada por: Alfredo Buschi, Pierre Kiener, Tomás Esponera y
Alfonso Vinci.
2. A. Paoli Chalbaud era primo de uno de los promotores de la idea. Al
cesar en sus funciones en Mérida, pasó a ser Jefe de la Casa Militar del
Presidente de la República.
3. El presidente Marcos Pérez Jiménez estaba casado (1945) con Flor
Chalbaud Cardona (1921 – 2009?), hija del Gral. Antonio Chalbaud Cardona (1888
- 1987) y de Angelina Castro Tejera. Era nieta, por tanto, del caudillo
merideño de comienzos del siglo XX Gral. Esteban Chalbaud Cardona.
4. V. Silva Bermúdez (1915 – 2010) se graduó en Ciencias Físicas y
Matemáticas en la UCV en 1937. Con beca del Departamento de Agricultura realizó
estudios de electrificación rural en Estados Unidos. En 1955, el Ministro Julio
Gutiérrez, su antiguo compañero de aulas, lo incorporó a su equipo de trabajo.
Al año siguiente le encomendó la dirección de los trabajos del teleférico de
Mérida.
5. V. Silva Bermúdez se identificaba con el régimen
del Gral. M. Pérez Jiménez. Incluso, en 1957 fue postulado como diputado
suplente por el partido oficial. En 1959 viajó a Estados Unidos para estudiar
resistencia de materiales. A su regreso a Venezuela ejecutó muchos proyectos.
Casi al final de su vida, diversas instituciones reconocieron su trabajo en
Mérida.
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